السيارات الكهربائية: حالة الفن الحالية ، والتحديات المستقبلية ، ووجهات النظر

E-التنقلورقة بحثية

المشاركة تعنى الاهتمام

مسيرة 6th، 2022

الهدف من الدراسة المقدمة في هذه المقالة هو تقديم لمحة عامة عن الجوانب المختلفة المتعلقة بالمركبات الكهربائية (EVs) ، جنبًا إلى جنب مع جميع التحديات ووجهات النظر الناشئة المرتبطة بها. في هذا السياق ، يتم تحليل الأنواع الأساسية للمركبات الكهربائية وتقنيات الشحن المقابلة. تم توسيع هذا التكامل أيضًا في تقنية المركبات المستقلة (AVs) (كائنات ذاتية القيادة) ، نظرًا لأن معالجة المعلومات المحسنة من مصادر متنوعة متنوعة مطلوبة لضمان جوانب متقدمة لإدارة حركة المرور.

 

By ثيودوروس أ

الإدارة العامة ، جامعة كابوديستريان الوطنية في أثينا ، 34400 بساهنا ، اليونان

و Panagiotis K. Gkonis

جامعة كابوديستريان الوطنية في أثينا

و شارالامبوس ن. إلياس

الإدارة العامة ، جامعة كابوديستريان الوطنية في أثينا ، 34400 بساهنا ، اليونان


 

ملخص

 

الهدف من الدراسة المقدمة في هذه المقالة هو تقديم لمحة عامة عن الجوانب المختلفة المتعلقة بالمركبات الكهربائية (EVs) ، جنبًا إلى جنب مع جميع التحديات ووجهات النظر الناشئة المرتبطة بها. في هذا السياق ، يتم تحليل الأنواع الأساسية للمركبات الكهربائية وتقنيات الشحن المقابلة. نظرًا لأنه من المتوقع أن تكون المركبات الكهربائية مكونًا رئيسيًا للشبكات الكهربائية الذكية في المستقبل (SEG) ، يتم أيضًا تحليل مشكلات الاتصال بالشبكة ، إلى جانب تقنيات الشحن المتقدمة (أي نقل الطاقة اللاسلكي). ولهذه الغاية ، يتم أيضًا تقديم وتحليل السمات الرئيسية ، ومتطلبات اتصالات السيارة إلى الشبكة (V2G) ، بالإضافة إلى التطورات المستقبلية وسيناريوهات الكهربة. علاوة على ذلك ، تم توضيح مشكلات التكامل مع شبكات الجيل الخامس (5G) اللاسلكية المتنقلة المنتشرة حاليًا ، من أجل ضمان جودة الإرسال والاستقبال المثلى في اتصالات V2G وتحسين تجربة المستخدم. تم توسيع هذا التكامل أيضًا في تقنية المركبات المستقلة (AVs) (كائنات ذاتية القيادة) ، نظرًا لأن معالجة المعلومات المحسنة من مصادر متنوعة متنوعة مطلوبة لضمان جوانب متقدمة لإدارة حركة المرور.

 

1.المقدمة

 

أدى الاستخدام المستمر للوقود الأحفوري ، خاصة في العقود الأخيرة ، إلى العديد من القضايا البيئية ، مثل الاحتباس الحراري وتلوث الهواء. بالإضافة إلى ذلك ، فقد أثرت أزمة الطاقة على الاقتصاد العالمي إلى حد كبير [1]. بالنظر إلى أن المركبات تستهلك الغالبية العظمى من الوقود الأحفوري المستخدم في العالم ، فقد تم بذل جهد على مدى السنوات القليلة الماضية لتغيير المشهد بحيث تكون المركبات أقل تلويثًا قدر الإمكان. يمكن إجراء ذلك عن طريق استخدام تقنيات كهربة المركبات ، بما في ذلك السيارات الكهربائية (EVs) والمركبات الكهربائية الهجينة (HEVs) ، على أساس أنها تستخدم الكهرباء المنتجة من مصادر الطاقة المتجددة [2,3,4]. ومع ذلك ، فإن المركبات الكهربائية تمثل تحديًا تقنيًا كبيرًا لشبكات الطاقة ، حيث تشكل العناصر السلبية نوعًا جديدًا من البضائع. لذلك ، يمكن لعدد كبير من المركبات الكهربائية أن يثقل كاهل الشبكة بشكل ملحوظ ويؤثر سلبًا على تشغيلها السلس [5,6].

 

بشكل عام ، يتم تصنيف المركبات الكهربائية إلى ثلاث فئات رئيسية وفقًا لطريقة ومكان إنتاج الكهرباء ([7]): أ. المركبات التي تستخدم مصدر طاقة مستمر من مصدر طاقة خارجي ، مثل خط إمداد علوي. لسوء الحظ ، فإن هذه المركبات لديها قيود كبيرة على التحرك على طرق محددة من أجل الحفاظ على إمدادات الطاقة الكهربائية الخارجية المستمرة لتشغيلها. ب. المركبات القائمة على تخزين الكهرباء الموردة من مصدر خارجي. من أجل توفير الطاقة ، تستخدم هذه المركبات البطاريات أو المكثفات الفائقة. ج. المركبات التي تنتج الكهرباء داخل الباخرة نفسها لتلبية احتياجاتها. وتشمل هذه السيارات الهجينة الكهربائية التي تستخدم محركات حرارية متسلسلة أو موازية للمحركات الكهربائية ، وكذلك المركبات الكهربائية المزودة بخلايا وقود. يعتمد فصل آخر للمركبات الكهربائية على مصدر نوع الطاقة [8].

 

في هذا السياق ، يمكن تصنيف فئتين رئيسيتين: أ. بطاريات السيارات الكهربائية (BEV) ، و ب. المركبات الكهربائية الهجينة (HEV). تستخدم BEV البطاريات كمصدر للطاقة وتسمى أيضًا "المركبات الخضراء ، أو المركبات النظيفة ، أو المركبات الصديقة للبيئة" لأنها خالية من الانبعاثات. من أجل تغطية مسافة السفر ، فهي مجهزة ببطاريات تخزين أكبر من بطاريات HEV. ومع ذلك ، فإن مسافة السفر المحدودة للمركبات الكهربائية تعتبر عيبًا مهمًا لأنه غالبًا ما يكون من الضروري إعادة شحن البطارية عن طريق الاتصال بمصدر طاقة خارجي (في سيارات المدينة ، يبدأ الحكم الذاتي من 100 إلى 120 كم ويصل إلى 500 كم أو أكثر في السيارات عالية الطاقة - موديل تسلا). يتم تصنيف السيارات ذات الجهد العالي على أنها سيارة تستخدم تقنيتين مختلفتين أو أكثر لتحقيق حركتها. تتضمن هذه التقنيات عادةً محرك الاحتراق الداخلي الكلاسيكي وتقنية صديقة للبيئة أكثر "معتدلة" ، وعادةً ما تكون محركًا كهربائيًا. ومع ذلك ، يتم استخدام المحرك الكهربائي كمصدر طاقة إضافي في الحالات التي يتطلب فيها HEV مزيدًا من الطاقة.

 

يتضح مما سبق أن الإدارة السليمة للطاقة ذات أهمية حيوية للتشغيل السلس للمركبات الكهربائية. يشمل مجال البحث المليء بالتحديات تصميم وتنفيذ مخططات شحن فعالة تضمن شحنًا سريعًا وموثوقًا للمركبات الكهربائية من أجل زيادة استقلالية السيارة. في هذا المفهوم ، يهدف نهج السيارة إلى الشبكة (V2G) إلى تحسين الطريقة التي ننقل بها الكهرباء ونستخدمها وننتجها عن طريق تحويل السيارات الكهربائية إلى "محطات طاقة افتراضية" [9]. تشير تقنية V2G إلى عملية نظام تدفق ثنائي الاتجاه ، حيث تتواصل المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطارية مع المستلم وتسمح بالتدفق المتبادل بين EV والشبكة الكهربائية [10,11]. بموجب هذا المفهوم الجديد نسبيًا ، ستقوم السيارات الكهربائية بتخزين وإرسال الطاقة الكهربائية المخزنة في بطاريات المركبات المتصلة بالشبكة والتي تعمل معًا كأسطول بطارية جماعي واحد لـ "ذروة الحلاقة" (إرسال الطاقة مرة أخرى إلى الشبكة عندما يكون الطلب مرتفعًا) و "ملء الوادي" ( الشحن في الليل عندما يكون الطلب منخفضًا) [12,13,14]. تعمل تقنية V2G أيضًا على تحسين استقرار وموثوقية الشبكة ، وتنظيم الطاقة النشطة ، وتوفير موازنة الحمل عن طريق حشوات الوادي. تتيح هذه الميزات خدمات إضافية أفضل ، والتحكم في الجهد ، وتنظيم التردد ، والحفاظ على قدرة الذروة ، وتؤدي بشكل عام إلى خفض التكاليف الكهربائية. بالإضافة إلى ذلك ، نظرًا للحركة العالية الكامنة في المركبات الكهربائية ، يجب توفير خدمات استجابة مرنة وفي الوقت المناسب عند الطلب ضد التنقل للمركبات الكهربائية في نظام V2G [15]. تحقيقًا لهذه الغاية ، تم اقتراح العديد من الحلول لدمج تقنيات V2G في البنى التحتية اللاسلكية الناشئة من الجيل الخامس (5G) ، حتى يتمكن مستخدم الهاتف المحمول من تجربة نهج موحد لإدارة التطبيقات (على سبيل المثال ، التنقل في الوقت الفعلي مع تحديث حركة المرور والإنذارات المحتملة فيما يتعلق استقلالية الطاقة في EV) [16,17,18]. تشمل مجالات البحث الإضافية في المركبات الكهربائية أيضًا تصميم ونشر كائنات ذاتية القيادة ، حيث تكون التغطية اللاسلكية الفعالة وزمن الوصول الصفري في غاية الأهمية [19].

 

في هذه المقالة ، يتم عرض وتحليل أحدث التطورات في السيارات الكهربائية جنبًا إلى جنب مع الجوانب التكنولوجية المختلفة ، مثل تقنيات الشحن ونقل الطاقة اللاسلكية. يتم أيضًا تحليل المشكلات الناشئة ، مثل توصيل EVs بـ SEGs ومتطلبات القيادة الذاتية. تم تنظيم بقية هذه المقالة على النحو التالي: يتم تقديم HEVs بمزيد من التفصيل في قسم 2، بينما في قسم 3 يتم توفير تحليل حول تقنيات الشحن والمعايير ذات الصلة. تقنيات الشحن اللاسلكي (WCTs) معروضة في قسم 4، بينما تتم مناقشة قضايا التصميم والتنفيذ من مركبة إلى شبكة (V2G) في قسم 5. يتم عرض قضايا إدارة الطاقة في قسم 6، بينما في قسم 7 تم توضيح مشكلات القيادة الذاتية ، بالتزامن مع التطورات الحديثة في نشر شبكات 5G. أخيرًا ، يتم توفير الملاحظات الختامية في قسم 8.

 

2. المركبات الكهربائية الهجينة

 

يمكن تصنيف HEVs وفقًا لدرجة التهجين ، والتي تُعرّف على أنها النسبة الناتجة عن تقسيم قوة المحرك الكهربائي (أو المحركات) إلى قوة محرك الاحتراق الداخلي. في هذا السياق ، تظهر الفئات التالية: الحالات أ ، ب ، ج. علاوة على ذلك ، يتم إجراء فصل إضافي على الوضع الذي يتم فيه دمج محولات الطاقة لتحريك السيارة. في هذه الحالة ، الفئات المقابلة هي الحالات D ، E ، F ، G ، H [20,21]. في الأقسام الفرعية التالية ، تم وصف الأنواع الأساسية من HEVs.

 

2.1. Micro Hybrid Stop-Start (μHV)

تحتوي المحركات الهجينة الصغيرة على محركات كهربائية صغيرة نسبيًا (حوالي 3 إلى 5 كيلوواط عند 12 فولت) والتي لا تقود السيارة ولكن لديها القدرة على إعادة تشغيل محرك الاحتراق الداخلي. هذا يعني أنه يمكن لمركبة بنزين هجينة صغيرة أن تغلق محركها تلقائيًا عندما تكون السيارة متوقفة (على سبيل المثال ، في إشارات المرور) وإعادة التشغيل بمجرد أن يضغط السائق على دواسة الوقود دون الحاجة إلى استخدام المبدئ ، وغالبًا بدون يعلم السائق أن المحرك قد توقف. المحرك الكهربائي للسيارة غير مخصص للمشاركة في دفع السيارة. ومع ذلك ، فهو متصل بعجلات السيارة لاستعادة بعض طاقة الفرامل الحركية ، حيث يعمل كمولد ، ويمكن أن يحل محل بادئ تشغيل السيارة. μHV عادةً ما يكون معدل تهجينه من 5٪ إلى 10٪ مع توفير في الطاقة بحوالي 3٪ إلى 10٪ في قيادة المدينة. عادة ما يوجد تصميم μHV في المركبات الخفيفة وهو الأنسب للتطبيقات الحضرية.

 

2.2. هجين معتدل (MHV)

 

تحتوي المركبات الهجينة "الخفيفة" على محرك كهربائي من 7 إلى 15 كيلو وات و 60 إلى 200 فولت يستخدم لبدء محرك الاحتراق الداخلي والمشاركة جزئيًا في دفع السيارة. لا يمكن أن تعمل الهجينة "الخفيفة" مع المحرك فقط لأنها غير متصلة بالمحرك. بدلاً من ذلك ، فإنها توفر طاقة إضافية من خلال المحرك الكهربائي عند الحاجة (على سبيل المثال ، في أوقات التسارع العالي). لديهم أيضًا ميزة استعادة الطاقة الحركية من خلال الكبح. عامل التهجين للهجينة الخفيفة هو حوالي 10٪ -30٪. حجم البطارية أكبر من البطارية المقابلة في الهجين الصغير. تتراوح نسبة التوفير في الطاقة أثناء القيادة في المدينة من 20٪ إلى 30٪ [22].

 

2.3 هجين كامل (FHV)

 

في هذه الفئة ، يحمل المحرك الكهربائي أكثر من 25٪ من توازن طاقة السيارة. تبلغ قوة المحرك حوالي 30-50 كيلوواط عند 200-600 فولت وهي كافية لقيادة السيارة بسرعات منخفضة وبأحمال منخفضة. عندما تزداد متطلبات الطاقة ، يشارك محرك الاحتراق الداخلي في عملية القيادة على العجلات. تمت زيادة توفير الطاقة الآن مقارنة بالحالتين السابقتين وهي في حدود 30٪ - 50٪ [22].

 

2.3.1. سلسلة سيارات هجينة (SHEV)

 

يعتبر الجمع بين المحرك الحراري والكهربائي المتسلسل أبسط أشكال السيارات الهجينة (الشكل 1). بالنسبة للمركبات في هذه الفئة ، يتم توصيل محرك الأقراص فقط بنظام القيادة. يتم تشغيل المحرك إما عن طريق البطاريات أو بواسطة مولد يعمل بمحرك الاحتراق الداخلي. يغذي المولد المحرك الكهربائي عندما يزيد حمل الجر أو يشحن البطاريات عندما يكون الحمل صغيرًا. ومع ذلك ، هناك عيوب معينة مرتبطة بـ SHEVs: (i) أصبح المولد والمحرك الآن أجزاء منفصلة ، مما يؤدي بدوره إلى زيادة التكلفة وانخفاض الأداء بسبب وجود المزيد من الأنظمة الفردية [23] ، (XNUMX) يجب أن يكون المحرك الكهربائي ذا قدرة عالية لاستيعاب قوة السحب العالية ، مثل الصعود إلى أعلى التل.

 

الرقم 1. رسم تخطيطي للمركبات الكهربائية الهجينة (SHEV).

 

رسم تخطيطي للمركبات الكهربائية الهجينة (SHEV).

2.3.2. المركبات الكهربائية الهجينة المتوازية (PHEV)

 

التخطيط المتوازي (الشكل 2) هو طوبولوجيا نظام القيادة الأكثر شيوعًا في المركبات الهجينة. في هذا النوع من المركبات ، يتم توصيل محرك الاحتراق الداخلي والمحرك مباشرة بنظام القيادة. يمكن وصف إجراء الحركة على النحو التالي: أثناء انخفاض الطلب على الجر ، يتم قيادة السيارة إما بواسطة المحرك أو بواسطة محرك الاحتراق الداخلي وحده. عندما يعمل أحد المحركين فقط ، سيتم فصل الآخر عن طريق القابض. في حالة زيادة الطلب ، يساعد كلا المحركين في قيادة السيارة. تجمع معظم تصميمات PHEV بين المولد والمحرك في وحدة واحدة. تستخدم PHEV بطاريات أصغر من البطاريات الهجينة الأخرى وتحتاج إلى محرك سحب أصغر. عيب PHEV هو أنظمته الميكانيكية المعقدة.

 

الرقم 2. رسم تخطيطي للمركبات الكهربائية الهجينة المتوازية (PHEV).

 

رسم تخطيطي للمركبات الكهربائية الهجينة المتوازية (PHEV).

 

2.3.3. سيارات كهربائية هجينة متوازية متسلسلة (SPHEV)

 

نظام SPHEV هو مزيج من الجهازين المذكورين أعلاه. في التكوين التسلسلي المتوازي ، يمكن لمحرك الاحتراق الداخلي والمحرك المتصل بنظام النقل دفع السيارة إما معًا أو بشكل منفصل. يمكن أن يساعد محرك البنزين في قيادة السيارة أو شحن البطاريات من خلال المولد المتصل بها. إنه حل ، رغم أنه أكثر تعقيدًا وتكلفة. ومن عيوبها أن مركبات SPHEV تتطلب أنظمة تحكم معقدة للغاية.

 

2.3.4. سيارات كهربائية هجينة بخلايا الوقود (FCHEV)

 

إنه نوع هجين من السيارات يشبه SHEV (سلسلة) ، باستثناء أنه يستخدم خلية وقود (FC) HEV. خلية الوقود هي آلة كيميائية تولد الكهرباء على أساس الهيدروجين وتنبعث منها بخار الماء فقط. مبدأ تشغيل خلايا الوقود هو عملية التحليل الكهربائي العكسية التي يتم فيها دمج غازات الهيدروجين والأكسجين لإنتاج الكهرباء بالماء والحرارة كمنتجات ثانوية. تم تجريب تقنية FCHEV فقط في عدد قليل من المركبات ، نظرًا لتكلفتها العالية (إنتاج الهيدروجين غير مربح وهناك صعوبات في نقله وتوزيعه).

 

2.3.5. المركبات الكهربائية الهجينة التي تعمل بالكهرباء (PHEV)

 

PHEV (الشكل 3) هي مركبة هجينة يمكن إعادة شحن البطاريات فيها إما عن طريق توصيل السيارة بمصدر طاقة خارجي إما داخليًا عبر المولد الذي يعمل بمحرك أو عن طريق الكبح كما هو الحال في HEVs القياسية. يمكن أن تأتي الكهرباء الخارجية من شبكة الطاقة ، بما في ذلك الأنظمة المحلية أو المستقلة أو حتى من مصادر الطاقة المتجددة. تتمتع PHEVs بنطاق كهربائي أقل مقارنة بمركبات HEV النموذجية لكل إعادة شحن إذا تم استخدام البطارية ولكن لها نطاق أكبر بشكل عام لأن حركة مولد المحرك يمكن أن تساعد النظام عند نفاد البطاريات. علاوة على ذلك ، نظرًا للمحرك الكهربائي الكبير ، تتمتع PHEV بقدرة كبح أعلى مقارنةً بمحرك HEV التقليدي. تشمل المزايا الأخرى لمركبات PHEV تغطية مسافة أطول من مركبات HEVs ، وتكلفة تشغيل منخفضة مقارنة بمركبة تعمل بالبنزين ، كما أنها صديقة للبيئة. تتمثل العوائق الرئيسية في ارتفاع التكاليف وعدم توفر محطات الشحن السريع.

 

الرقم 3. هيكل سيارة كهربائية هجينة تعمل بالكهرباء.

3. تحليل ومعايير تكنولوجيا الشحن

 

3.1 أوضاع الشحن (IEC-61851-1)

 

حددت اللجنة الكهروتقنية الدولية ، بموجب IEC 61851-1 ، أربع طرق لشحن السيارات الكهربائية [24,25,26] ، وفقًا لنوع الطاقة التي تتلقاها المركبة الكهربائية ، ومستوى الجهد ، واحتمال وجود اتصال ثنائي الاتجاه بين السيارة ومحطة الشحن ، فضلاً عن وجود جهاز تأريض وحماية. يتم تصنيف أوضاع الشحن على النحو التالي:

 

3.1.1. وضع التيار المتردد -1: المقبس المحلي وسلك التمديد

 

يتم توفير جميع PHEVs تقريبًا من قبل الشركة المصنعة بكابل شحن بسيط. في وضع التيار المتردد -1 ، يحتوي الكبل الموجود في أحد طرفيه على المقبس القياسي SAE J1772 ، المتصل بمنفذ شحن السيارة. الطرف الآخر من الكبل هو مقبس قياسي يمكن توصيله مباشرة بمقبس الحائط في المنزل. لا توجد حماية ضد الصدمات الكهربائية على الكابل. الحماية الوحيدة هي التثبيت المضاد للصعق الكهربائي للمنزل. يمكن توفير شحن AC mode-1 للسيارة باستخدام شاحن مدمج يصل إلى 1.9 كيلو واط من مرحلة واحدة 250 فولت تيار متردد أو ثلاثي الأطوار 480 فولت تيار متردد بتردد 50-60 هرتز. وقت الشحن المعتاد هو 10-15 ساعة من مقبس منزلي (10 أو 16 أمبير). يعتبر وضع التيار المتردد -1 بشكل عام وضع شحن بطيء ، ولهذا السبب يفضل بشكل أساسي أثناء الليل.

 

3.1.2. وضع التيار المتردد -2: شحن بطيء من مقبس للأغراض العامة مع جهاز حماية من الصدمات الكهربائية (RCD) على الكابل

 

في هذا الوضع ، يتم الشحن من مقبس قياسي ، ولكن باستخدام كبل خاص بمعدات إمداد المركبات الخارجية (EVSE) ، والمعروف باسم كبل الاستخدام العرضي أو كابل الاستخدام غير الرسمي ، وعادة ما يتم توفيره مع EV من الشركة المصنعة. يوفر هذا الكبل جهاز التيار المتبقي للكابل (RCD) ، وحماية قصوى للتيار الحالي ، وحماية متزايدة من درجة الحرارة ، بالإضافة إلى اكتشاف حماية الأرض (من مقبس الحائط). كما هو الحال مع وضع التيار المتردد -1 ، يتم تلقي الطاقة من مرحلة واحدة 250 فولت تيار متردد أو ثلاثي الأطوار 480 فولت تيار متردد عند 50-60 هرتز ، لكن التيار يمكن أن يصل إلى 32 أمبير.

 

3.1.3. وضع التيار المتردد -3: شحن شبه سريع من مقبس خاص

 

يسمح هذا الوضع ، بشكل عام ، بأحمال أسرع من الوضع 1 و 2 ، اعتمادًا على اتصال الشبكة وقوة شاحن السيارة. علاوة على ذلك ، يتم إنشاء اتصال بين السيارة والمقبس عبر خط الدليل.

 

3.1.4. وضع DC 4: الشحن السريع باستخدام شاحن خارجي في DC

 

عادةً ما يستخدم شحن DC Mode 4 شاحنًا خارج اللوحة يحتوي على محولات من التيار المتردد إلى التيار المستمر. هنا ، يتم إعادة شحن السيارة في أقل من ساعة واحدة بمصدر طاقة تيار مستمر بقيمة قصوى تصل إلى 400 ألف. يتم تشغيل الشاحن الخارجي بواسطة دائرة ثلاثية الطور عند 240 أو 400 أو 480 أو 575 فولت تيار متردد. تتواصل السيارة مع الشاحن الخارجي للتحكم الكامل في الشحن والحماية من الصدمات الكهربائية. يُعد الشحن السريع مفيدًا لاستعادة حالة الشحن (SOC) بشكل سريع جزئيًا أو كليًا خلال النهار ، لإكمال رحلة أكبر من النطاق الكهربائي بالكامل (AER) للسيارة.

 

جميع أوضاع الشحن موضحة في ملف الشكل 4 أدناه.

 

الرقم 4. أوضاع الشحن IEC 61851-1.

أوضاع الشحن IEC 61851-1.

3.2 مستويات الشحن

 

طورت اللجان الفنية لجمعية مهندسي السيارات (SAE) نموذجًا ، وهو SAE J1772 ، والذي يغطي متطلبات الأداء الكهربائي لشحن EVs / PHEVs [27]. في الأقسام التالية ، تم وصف مستويات التيار المتردد الأساسية.

 

3.2.1. أس المستوى -1

 

يستخدم AC LEVEL-1 مقبس 120 فولت وبحد أقصى للتيار 16 أ. بهذه القيم ، تصل طاقة الشحن القصوى إلى 1.9 كيلو وات. يتم الشحن باستخدام كابل من النوع SAE J1772. الشاحن مدمج في السيارة. ومع ذلك ، فإن المستوى الأول من التيار المتردد مصحوب بوقت شحن بطيء. كل ساعة شحن مع AC LEVEL-1 تقابل 1-4 أميال من القيادة.

 

3.2.2. أس المستوى -2

 

في هذه الحالة ، إذا تم الشحن في المنزل بشبكة أحادية الطور 240 فولت ، فإن الحد الأقصى للتيار هو حوالي 30 أمبير ، وأقصى طاقة شحن 7.2 كيلو واط. يمكن أن يكون كابل الشحن هو نفسه AC LEVEL 1 ، (SAE J1772). يتم تحديد شحن AC LEVEL 2 للشحن في المنزل ، وكذلك في مرافق الشحن العامة التي يتم تشغيلها بواسطة تيار متناوب ثلاثي الطور ويوفر طاقة خرج تصل إلى 19.2 كيلو واط باستخدام شاحن مدمج. هنا ، يمكن أن تصل القيمة الحالية القصوى إلى 80 ألف وتتطلب دائرة كهربائية تدعم هذه القيمة الحالية الأعلى. في هذه الحالة ، يتم الشحن باستخدام كبل به موصل من النوع 2 MENNEKES (وفقًا للمواصفة IEC-62196). يُفضل AC LEVEL 2 على AC LEVEL 1 لأوقات شحن أقصر.

 

تستخدم أوضاع الشحن AC LEVEL-1 و AC LEVEL-2 شاحنًا مدمجًا في EV. تتناسب طاقة الشاحن مع مستوى الشحن والإمداد من الشبكة (أحادي الطور أو ثلاثي الطور). على سبيل المثال ، تتطلب السيارة المزودة بشاحن 6.6 كيلو وات مصدر إمداد 230 فولت / 32 أمبير ويمكن شحن بطارياتها التي تبلغ 40 كيلو وات في الساعة خلال ست إلى ثماني ساعات. كقاعدة عامة ، سيوفر شحن المستوى 2 ما يقرب من 15 ميلاً من السفر لمدة ساعة واحدة من الشحن على السيارات المزودة بشاحن 3.3 كيلو واط ، أو 30 ميلاً من السفر ، مقابل ساعة واحدة من الشحن للسيارات المزودة بشاحن 6.6 كيلو واط.

 

3.2.3. AC LEVEL-3: شحن شبه سريع من مقبس خاص

 

هذا خيار شحن جديد تم تطويره بواسطة SAE لتوفير طاقة تصل إلى 130 كيلو وات ، مما يجعل SOC سريعًا للغاية ، واستخدام تيار متناوب ثلاثي الأطوار عند 400 فولت. للتعامل مع طاقة الخرج العالية ، تكون شواحن المستوى 3 أكبر حجمًا ، وأثقل وزنًا من الشواحن من المستوى 1 و 2. علاوة على ذلك ، تتطلب أجهزة الشحن LEVEL 3 معدات تبريد مخصصة للطاقة الإلكترونية عالية الطاقة. نتيجة لذلك ، لم يتم تثبيت شواحن LEVEL 3 على السيارة ، ولكنها مثبتة خارجيًا على أساس ثابت.

 

3.2.4. شحن سريع / فائق السرعة من DC LEVELS من شاحن خارجي يوفر طاقة تيار مستمر

 

عادةً ما يستخدم الشحن السريع للتيار المباشر شاحنًا خارج اللوحة لتوفير تحويل التيار المتردد إلى التيار المباشر. هنا ، يتم إعادة شحن السيارة في أقل من ساعة واحدة بمصدر طاقة تيار مستمر بقيمة قصوى تصل إلى 400 ألف. يتم تشغيل الشاحن الخارجي بواسطة دائرة ثلاثية الطور عند 240 أو 400 أو 480 أو 575 فولت تيار متردد. تتواصل السيارة مع الشاحن الخارجي والمركبة ، للتحكم الكامل في الشحن والحماية من الصدمات الكهربائية. يُعد الشحن السريع مفيدًا لاستعادة SOC بشكل سريع جزئيًا أو كليًا خلال النهار ، لإكمال رحلة أكبر من AER للسيارة.

 

4. أنظمة الشحن اللاسلكي

 

تتمثل الممارسة الشائعة لشحن السيارات الكهربائية أو الهجينة في استخدام كابل لنقل الكهرباء من المصدر. ومع ذلك ، فإن تقنية الشحن الاستقرائي تلغي الحاجة إلى أي كابلات. يستخدم مجالًا كهرومغناطيسيًا بدلاً من كابل لنقل الطاقة بين المصدر والمستقبل. ينقسم الشحن الاستقرائي اللاسلكي إلى فئتين: الشحن الثابت حيث تكون السيارة ثابتة فوق الشاحن لبدء شحن بطاريتها ، والشحن الديناميكي حيث يتم شحن السيارة أثناء القيادة على الطريق [28,29].

 

4.1 نظام شحن السيارة الكهربائي اللاسلكي الثابت (S-WEVCS)

 

مبدأ تشغيل S-WEVCS (الشكل 5) يشبه طاقة المحولات ، حيث يتم نقل الطاقة من ملف أولي إلى ملف ثانوي [30]. في البداية ، يتم تحويل جهد التيار المتردد إلى تيار مستمر باستخدام مقوم تيار متردد / تيار مستمر. وبالتالي ، يوفر محول التيار المستمر / التيار المتردد عالي التردد تيارًا عالي التردد إلى الملف الأساسي ، والذي يتم تثبيته على الطريق. في هذا السياق ، فإن التيار في الملف الباعث يخلق مجالًا مغناطيسيًا متناوبًا ، والذي يحفز جهدًا متناوبًا على ملف المستقبل. يتم تثبيت ملف جهاز الاستقبال ، أو الملف الثانوي ، أسفل مقدمة السيارة أو خلفها أو مركزها ، كما أن بنائه مهم جدًا لتجنب الخسائر الكبيرة بسبب المعالجة غير الصحيحة والتآكل والحد من التعرف على الأجسام الغريبة. لزيادة قدرة النظام على نقل الطاقة ، يتم استخدام مكثف طنين في الملف الثانوي. أخيرًا ، يقوم مقوم التيار المتردد / التيار المستمر بتحويل الجهد المتناوب للملف الثانوي إلى مستمر بحيث يتم شحن بطارية السيارة. يمكن أن تحل S-WEVCS محل كابل الشحن الخاص بالمركبات الكهربائية بمزايا البساطة والموثوقية وسلامة المستخدم (من الصدمات الكهربائية) وسهولة الاستخدام. يتم تنشيط نظام نقل الطاقة اللاسلكي (WPT) عندما تصل السيارة إلى منطقة الشحن. يعتمد وقت الشحن على مستوى طاقة المصدر وأحجام ملف الشحن ومسافة فجوة الهواء بين الملفين. متوسط ​​المسافة بين المركبات الخفيفة حوالي 150-300 ملم. يمكن تثبيت WEVCS الثابتة في مواقف السيارات ، مواقف السيارات ، المنازل ، المباني التجارية ، مراكز التسوق ، ومرافق المنتزهات.

 

الرقم 5. نظام S-WEVC.

 

نظام S-WEVC.

ومع ذلك ، هناك بعض المشكلات المرتبطة بـ S-WEVCS. يمكن استخدامها فقط عندما تكون السيارة متوقفة في مواقف السيارات أو في المرآب. علاوة على ذلك ، هناك نقل محدود للطاقة مقارنة بشواحن التوصيل التقليدية. أخيرًا ، يمكن أن تصل فئات نقل الطاقة اللاسلكية WPT (الثابتة) إلى 22 كيلو واط وفقًا لموضوع التوافق الكهرومغناطيسي (EMC) الجديد J2954.

 

4.2 نظام الشحن اللاسلكي الديناميكي للمركبات الكهربائية (D-WEVCS)

 

تواجه المركبات الكهربائية المحملة بالكابلات أو S-WEVCS عمومًا عقبة رئيسية: نطاق السفر. للتغلب على هذا الموقف ، يلزم إما الشحن المتكرر للسيارة (مما يعني أنه يجب إيقافها في مكان ما ، ولبعض الوقت لشحن بطارياتها) أو يجب تركيب حزمة بطارية أكبر في السيارة ، مما يؤدي إلى زيادة التكلفة والوزن . يعد الشحن اللاسلكي الديناميكي للمركبة الكهربائية (D-WEVCS) تقنية تقلل من المشكلات المرتبطة بنطاق السيارات الكهربائية وتكلفتها. تقوم هذه الطريقة بشحن البطاريات أثناء تحرك السيارة وزيادة استقلالية السيارة.

 

تحت أرضية الرصيف ، توضع الملفات في صف وعلى مسافة معينة من بعضها البعض. هذه الملفات هي ملفات أولية تغذيها دوائر تيار متردد عالي التردد وعالي الجهد. مثل WEVCS الساكن ، يقع الملف الثانوي تحت المركبات. عندما تمر EV فوق الملفات الأولية ، فإنها تتلقى مجالًا مغناطيسيًا عبر ملف مستقبل وتحول تيار الملف إلى تيار مستمر لشحن البطاريات. يواجه D-WEVCS بعض المشكلات ، مثل الفجوة الهوائية الكبيرة بين المصدر والمستقبل والمحاذاة مع الملفات الموجودة على الطريق. يؤثر هذان العائقان بشكل أساسي على كفاءة نقل الطاقة. يتراوح متوسط ​​فجوة الهواء من 150 إلى 300 ملم لسيارات الركاب الصغيرة ويزيد للمركبات الأكبر حجمًا. يمكن إجراء محاذاة السيارة مع ملفات جهاز الإرسال بسهولة من خلال القيادة المستقلة. تدرك الأجهزة الإلكترونية للمركبة الانحراف عن خط الملف وتقوم بتصحيح المسار لتحقيق أقصى قدر من نقل الطاقة. بشكل عام ، يعد تثبيت البنية التحتية الأولية لهذه التقنية مكلفًا. يمكن دمج Dynamic-WEVCS بسهولة في العديد من التطبيقات الكهربائية ، مثل المركبات الخفيفة والحافلات والسكك الحديدية ومركبات النقل [31].

 

4.3 أنظمة الشحن اللاسلكي داخل العجلة (IW-WCS)

 

تلعب فجوة الهواء بين المصدر والمستقبل أثناء الشحن اللاسلكي دورًا رئيسيًا في أداء النظام. يأتي الحل مع تطوير IW-WCS للشحن الثابت والديناميكي (الشكل 6) ، مما يعني أنه يمكن شحن السيارة أثناء الاستعداد أو الحركة. مثل WEVCS الأخرى ، توجد الملفات الأولية أسفل سطح الرصيف. تقوم الدوائر الإلكترونية بتحويل تيار الإمداد إلى مصدر تيار متردد عالي التردد (HF) 100 كيلو هرتز ، وهو متصل بالملفات الأولية. يتم تثبيت الملفات الثانوية على هيكل الإطار. وبالتالي ، فإن فجوة الهواء بين ملفات المصدر والمستقبل أصغر ، مقارنةً بـ WEVCS الحالي الثابت أو الديناميكي. يظهر الشكل الداخلي المفصل لملفات المستقبل في الشكل أعلاه. تتمثل مزايا مثل هذا الترتيب في تنشيط ملف المستقبل المعين فقط ، الذي يتلامس مع المرسل [32].

 

الرقم 6. الشحن اللاسلكي داخل العجلة.

 

الشحن اللاسلكي داخل العجلة.

 

5. تكنولوجيا V2G

 

من خلال نقل الطاقة ثنائي الاتجاه ، تؤخذ الطاقة الكهربائية من الشبكة أو تنتجها الألواح الكهروضوئية وتستخدم لشحن المركبات الكهربائية المتصلة بالنظام. طالما تم توصيل EV ، يمكن إعادة الطاقة المخزنة للبطاريات إلى الشبكة ، لتثبيتها في حالة النقص أو الكمية الزائدة. هذه فلسفة متكاملة لإدارة الطاقة ، حيث تقوم شبكة الطاقة بتوزيع الطاقة المخزنة في بطاريات المركبات الكهربائية واستقبالها عبر تقنية التوصيل من مركبة إلى الشبكة أو تقنية V2G ، وهي مصممة لإدارة الطاقة الإجمالية بشكل أفضل [33]. عادةً ما تكون معظم السيارات متوقفة بنسبة 90-95٪ من الوقت ، وشحن السيارة في المساء ، وتزويد الشبكة بالطاقة ، مما يعيد الطاقة ، في أوقات الذروة. تعد تقنية V2G مفيدة بسبب ضعف كبير في شبكة الطاقة الحالية ، وهو عدم تخزين الكهرباء واستخدام هذه المخزونات لخدمة ساعات من الطلب المتزايد. تعتمد كمية الطاقة المراد إعادتها إلى الشبكة على نوع وأبعاد السيارة الكهربائية. على سبيل المثال ، في حالة السيارة الكهربائية التي تعمل بالبطارية ، تعتمد الطاقة المخزنة على سعة البطاريات ، وفي حالة استخدام خلايا الوقود ، تعتمد الطاقة المخزنة على كتلة الوقود (على سبيل المثال ، الهيدروجين المضغوط) . هنا لدينا فوائد اقتصادية ، سواء من حيث شبكة الطاقة وتوفير الأموال ، والتي يمكن أن تُعزى إلى حلول الخدمة ذات الطلب العالي ، وكذلك على جانب المالك والمشغل للسيارات الكهربائية.

 

يتم توفير استراتيجيتين لتحميل وتفريغ V2G PEVs أثناء فشل النظام [34]: في الإستراتيجية الأولى ، إذا كانت محطة الشحن (CS) في حالة شحن السيارة ، فحينئذٍ يتوقف شحن السيارات الكهربائية ويتم استخدام الطاقة المتاحة من جميع المركبات المتصلة لتزويد النظام بالطاقة. في الإستراتيجية الثانية ، بمجرد اكتشاف عطل في النظام ، يتوقف شحن PEV. إذا كانت الطاقة المتاحة من المركبات المتصلة بوضع V2G (التفريغ المبرمج / V2G) كافية لاستعادة الطاقة للنظام ، فسيتم فصل السيارات الكهربائية التي لا تحتوي على وظيفة V2G عن النظام. إذا كانت الطاقة من المركبات المتصلة بشبكة V2G غير كافية ، فسيتم تحويل المركبات الموصولة بالشبكة بدون وظيفة V2G إلى وضع V2G لسد فجوة الطلب على الكهرباء. تم وصف التنفيذ الفعلي لنظام V2G في [35].

 

لكي تعمل السيارة في وضع V2G ، يجب أن يكون هناك حالتان. الأول هو أن يكون لديك دوائر طاقة إلكترونية تدعم تقنية V2G. المطلب الثاني هو أن يكون لديك اتصال في الوقت الحقيقي مع مشغل الشبكة للطلب على الطاقة [36]. الجهاز الذي يزود الكهرباء من الشبكة إلى السيارة الكهربائية هو EVSE ويمكن أن يوفر التيار المتردد المتناوب أو التيار المستمر بقيم طاقة مختلفة (الشكل 7). إذا كانت EVSE تزود طاقة التيار المتردد ، فهناك تدفق طاقة تيار متردد بين السيارة و EVSE. لذلك ، تحتوي السيارة على عاكس مدمج لتحويل التيار المتردد إلى التيار المستمر اللازم لشحن البطاريات. إذا كان EVSE يوفر طاقة التيار المستمر للسيارة التي تعمل بالتيار المستمر ، فإن تدفق التيار العكسي للتيار المستمر هو تيار مستمر. في هذه الحالة ، يتم تضمين العاكس في EVSE خارج اللوحة. يفترض نظام إدارة البطارية (BMS) التحكم الكامل في الشحن وتفريغ البطارية في وضع V2G. وبشكل أكثر تحديدًا ، يراقب نظام إدارة المباني (حالة الشحن) للبطارية أو الخلايا ويضبط مستوى طاقة العاكس.

 

الرقم 7. رسم تخطيطي لشاحن بطارية السيارة الكهربائية.

الشكل 7. رسم تخطيطي لشاحن بطارية السيارة الكهربائية.

أثناء تشغيل V2G ، تتواصل EVSE مع مشغل الشبكة وتتبادل المعلومات حول الطلب على الطاقة. إذا طلبت الشبكة الطاقة من السيارة ، فإنها ترسل طلبًا إلى EVSE. ستتصل EVSE بعد ذلك بـ BMS والتي ستطلب منها الصلاحية. يستجيب نظام إدارة المباني ويتحكم في العاكس لبدء تدفق الطاقة. يحدث هذا عندما يتم شحن AC LEVEL. بالنسبة لشحن DC LEVEL ، يكون التيار المتبادل بواسطة السيارة هو DC. العاكس مركب في EVSE. في هذه الحالة ، يتحكم نظام إدارة المباني في إخراج البطارية. أحد العوامل المهمة في إطالة عمر البطارية هو تصميم نظام إدارة المباني. إذا تم التحكم في الشحن والتفريغ بشكل صحيح ، فإن عمر البطارية يكون أطول [37].

 

6. إدارة الطاقة

 

هناك أربعة مواقع يمكن لأصحاب المركبات فيها شحن سياراتهم: في منازلهم ، أو في مكان خدمتهم ، أو في أسطول الأسطول ، أو في محطات الشحن التجارية [38].

 

6.1 الشحن في المنزل

 

هنا لدينا سيارة إلى المنزل (V2H) ، والتي يمكن اعتبارها خطوة أولية لـ V2G. يمكن لأصحاب المركبات استخدام سياراتهم كمصدر للطاقة للأسرة وتوفير المال على فاتورة الكهرباء أو توفير طاقة احتياطية أثناء انقطاع التيار الكهربائي أو الطاقة الاحتياطية. يتم تحقيق معظم الأحمال المنزلية من خلال الشحن من المستوى 2 للتيار المتردد نظرًا لانخفاض أوقات الشحن مقارنةً بمستوى التيار المتردد 1. وهناك أيضًا خيار لشحن التيار المستمر المستوى 1 باستخدام EVSE المناسب. لاحظ أنه إذا تم الشحن بين عشية وضحاها ، فهذا الوقت المتاح كافٍ لاستعادة طاقة البطارية. بقدر ما يتعلق الأمر بحمل AC LEVEL 3 ، فإنه يضيف حملاً زائداً إلى التركيبات الكهربائية للمنزل ، وهو غير عملي على الإطلاق للمنازل الفردية ، لأنه يتطلب ترقية التركيبات الكهربائية ، وهو أمر مكلف.

 

6.2 الشحن في العمل

 

هنا لدينا خيار إعادة الشحن خارج الإقامة مع نص المركبة إلى المبنى (V2B). قد يكون لدى المؤسسة مرافق وقوف السيارات لعملائها أو موظفيها ، حيث يمكن إعادة شحن المركبات الكهربائية. في هذا السيناريو ، تقوم الشركة بتركيب المحطات ، والتي يتم دمج العديد منها مع أغطية شمسية من أجل تحقيق إدارة أفضل للأحمال. يتم توصيل المركبات التي تصل إلى مكان العمل على الفور لإعادة شحنها بالكامل قبل زيادة الطلب في المنطقة. يمكن أن يتم الشحن على مستوى AC LEVEL 2 أو AC LEVEL 3. يعتمد اختيار مستوى الشحن على طبيعة المساحة ومتطلبات المركبات المتوقفة. من خلال توصيل المركبات بالمحطات ، لدينا كمية كبيرة من الطاقة المخزنة التي يمكن استخدامها كمصدر للطاقة لمبنى المكاتب من أجل تقليل التكاليف أو توفير طاقة احتياطية ضرورية لعمليات الأعمال ذات التوفر العالي ، مثل مراكز البيانات. ومع ذلك ، فإن العيب الرئيسي هو أن الشركات لديها ساعات عمل محدودة. وبالتالي ، قد لا يتم إعادة شحن البطاريات بالكامل في بعض الأحيان ، ولن تكون طاقة السيارة المتاحة للسفر إلى المنزل كافية.

 

6.3 شحن أسطول المركبات

 

يشتمل شحن أسطول المركبات على نقطة مشتركة مع عبء العمل ، كما يظهر في بيئة العمل. ومع ذلك ، فإن الاختلاف هو أن CSs المستخدمة هنا هي للسيارات التابعة للشركة. قد يمتلك صاحب العمل عددًا كبيرًا من المركبات الكهربائية ، ويكون متصلاً بالشحن خلال النهار وساعات العمل التي تتزامن مع ساعات ذروة الطلب. ولكن هناك احتمال أن تكون هذه المركبات المتوقفة متاحة لخدمات V2G في الوقت الذي لا يعمل فيه العمل. قد تتمتع بعض أنواع أساطيل المركبات الكهربائية بمزايا أكبر في تقنية V2G من غيرها. مثال على ذلك أسطول من الحافلات المدرسية الكهربائية. تحتوي الحافلات على بطاريات ذات سعة كبيرة وتعمل عادة في أوقات وأيام محددة خلال الأسبوع ، ثم تظل متوقفة لفترات معروفة (ليلة واحدة وعطلات نهاية الأسبوع). لذلك ، يمكن التخلص بسرعة من كمية كبيرة من الطاقة المخزنة خلال ساعات العمل خارج السيارة. بقدر ما يتعلق الأمر بمستويات التحميل ، فإن هذا هو الحال أيضًا في مكان العمل.

 

6.4 الرسوم التجارية

 

نحن هنا نتحدث عن CS ، والتي قد تكون في الأماكن العامة مثل الطرق السريعة والمطارات والموانئ ومحطات القطار ، ولكن أيضًا في الأعمال التجارية مثل المطاعم والمسارح ومراكز الترفيه ومكاتب الأطباء أو المحامين من أجل الربح. قد تختلف مستويات الشحن. يمكن شحن محطة في ميناء أو مطار بـ AC LEVEL 2 أو DC LEVEL 1 ، والسبب هو أن مستخدمي السيارة يسافرون ويتركون المركبات متوقفة لفترة طويلة ، دون استبعاد مستويات الشحن المتبقية. ومع ذلك ، في المطارات والموانئ ، قد يكون لدينا أماكن انتظار قصيرة الأمد تتطلب شحنًا سريعًا. متطلبات الشحن هي AC LEVEL 3 و DC LEVEL 2. الأماكن الأخرى قصيرة المدى ، مثل مطاعم الوجبات السريعة والمقاهي والمتاجر ومحطات الوقود ، لها أيضًا نفس متطلبات الشحن. يمكن تركيب CS على طول الطرق السريعة بين المدن الكبيرة والنائية. يتيح ذلك للمركبة الكهربائية التنقل بين المناطق التي تكون فيها المسافة أكبر من المسافة التي يمكن أن تقطعها السيارة عندما تكون مشحونة بالكامل.

 

6.5. أنواع محطات الشحن

 

يحدد CS البنية التحتية لشحن السيارة الكهربائية التي تتكون من نقطة شحن واحدة أو أكثر (CP) (الشكل 8) واتصالهم بشبكة التوزيع [39,40]. يمكن تصنيف CS إلى نوعين: محطة الشحن الثابتة (FCS) ومحطة الشحن المتنقلة (MCS). FCS هو تثبيت ثابت مع نقاط شحن متعددة. يتم الحصول على الطاقة مباشرة من الجهد الرئيسي من خلال محول. المعدات الإضافية التي قد تتضمنها المحطة هي المولدات أو حزم البطاريات أو الخلايا الكهروضوئية لضمان الشحن الموثوق للمركبة الكهربائية. نظرًا للعدد المتزايد باستمرار من المركبات الكهربائية ، فمن الضروري التخطيط الفعال للقدرة وجدولة مصدر الطاقة لمحطات شحن المركبات الكهربائية. في [41] ، تم تطوير إطار عمل شامل لتخطيط وتشغيل محطة شحن المركبات الكهربائية ، مع الأخذ في الاعتبار إمداد كل من الشبكة والطاقة المحلية المتجددة. يمكن الاطلاع على مراجعة لتخطيط نظام المركبات الكهربائية الموصولة بالشبكة والتقنيات الرئيسية في [42]. يتم تحليل منهجيات الشحن المختلفة في [43].

 

الرقم 8. مخطط كتلة لمحطة شحن EV.

الشكل 8. كتلة التخطيطي لمحطة شحن EV.

MCS هي مركبة كهربائية أو هجينة مجهزة بعدد صغير من CPs وبنوع من تخزين الطاقة مثل المكثفات الفائقة. تتجنب وحدات MCS بعض التحديات المرتبطة بالبنية التحتية لشحن المركبات الكهربائية. إنهم يتجنبون الحاجة إلى أماكن وقوف السيارات المخصصة (وأدوات الإنفاذ لمنع المستخدمين من غير المركبات الكهربائية من الوقوف هناك) ، ويمكن قطع الاتصال بمجرد اكتمال الشحن (السماح لسائقي المركبات الكهربائية بالمغادرة حسب الرغبة بدلاً من الجدول الزمني المحدد) ، تتطلب أقل الاستثمار مقدمًا للاستثمار (بدون حفر الخنادق أو السماح به) ، ويمكن تغيير موضعه أو بيعه إذا كان الاستخدام منخفضًا [44].

 

مصدر الطاقة الرئيسي لـ MCS هو الشبكة. يمكن أن تتوقف MCS على FCS التي تتصل بها ويمكنها شحن أقرب EV. تسمى وظيفة الشحن الخاصة بـ MCS "على الشبكة" لأنها تشحن المركبة الكهربائية القريبة باستخدام اتصالها بشبكة الطاقة. يمكن لـ MCS أيضًا إيقاف بعض FCS لشحن تخزين الطاقة. تتمثل ميزة MCS في السفر لمسافة معينة وإيقاف السيارة وشحنها خارج FCS باستخدام الطاقة المخزنة. في هذه الحالة ، لدينا وظيفة شحن خارج الشبكة. تم تصوير كلا الوضعين بتنسيق الشكل 9.

 

الرقم 9. محطة شحن متنقلة. (a) وضع الشحن على الشبكة ؛ (b) وضع الشحن خارج الشبكة

الشكل 9. محطة شحن متنقلة. (أ) وضع الشحن على الشبكة ؛ (ب) وضع الشحن خارج الشبكة

وفق [45] ، حيث يتم تحليل أداء شبكات FSC و MCS ، تتمتع شبكة MCS بأداء وقت انتظار أفضل من شبكة FCS. تصبح ميزة شبكة MCS عبر شبكة FCS مهمة جدًا عندما يكون وصول المركبات الكهربائية كبيرًا. يتم أيضًا فحص احتمالية الانقطاع وأداء تأخر انتظار الخدمة للـ MCS في [46] ، حيث تم تحديد تحسينات كبيرة. تم اقتراح نهج بديل في [47] ، حيث يمكن للمركبات الكهربائية أن تعمل كوحدات تخزين طاقة متنقلة (MES). في هذا السياق ، تقوم CS بإبلاغ الشبكة عن قدرات الشحن الخاصة بها والمركبات الكهربائية على طرق السفر المخطط لها. في حالة CS ذات السعة المحدودة ، تقوم الشبكة بفحص ما إذا كان المسار المجدول على وشك أن يحدث في الوقت المناسب ، بما في ذلك CS المذكورة أعلاه و CS الحيلة. إذا كان هذا صحيحًا ، فيمكن نقل الطاقة عبر المحطات MES. كما هو موضح في [47] ، يمكن تطبيق المخطط المقترح من قبل مشغل نظام الطاقة المحلي (PSO) لموازنة طاقة النظام دون ترقية البنية التحتية للطاقة بشكل مفرط ، بينما يتم تحفيز المحطات MES لإنجاز المهام بطريقة فعالة من حيث التكلفة.

 

7. المركبات ذاتية القيادة

 

يتم تعريف السيارة المستقلة (AV) على أنها أي نوع من المركبات حيث يمكن تنفيذ جميع الإجراءات المتعلقة بالميكانيكا (مثل الحركة والتسارع وما إلى ذلك) بتفاعل بشري محدود أو بدون تفاعل (الشكل 10). في هذا السياق ، يمكن العثور على تصنيفين رئيسيين في الأدبيات المتعلقة بالمركبات المساعدة ([48]): أ. شبه مستقل ، و ب. مستقل بالكامل. في الحالة الأولى ، يمكن للسيارات شبه المستقلة أن تتسارع وتفرمل وتوجه ، وتحافظ على المسافة من السيارة التي أمامك ، وتحافظ أيضًا على المسار عند سرعات تصل إلى 130 كم / ساعة ، لكن السائق لا يزال مطلوبًا ولا يزال ممتلئًا مراقبة.

 

الرقم 10. مركبة مستقلة في القيادة في المدينة.

مركبة مستقلة في القيادة في المدينة.

في الوقت الحاضر ، اجتذبت القيادة المستقلة للمركبات الذكية الاهتمام العلمي ، وبصرف النظر عن تطوير الشبكات اللاسلكية ، فإن مفهوم الشبكات الذكية الكهربائية يتحول نحو التقييس والتطوير. بالإضافة إلى التطورات في أجهزة الحوسبة والإدراك ، تم تمكين هذا التقدم السريع من خلال التقدم النظري الكبير في الجوانب الحسابية لتخطيط حركة الروبوت المتحرك ونظرية التحكم في التغذية الراجعة [49,50]. في هذا السياق ، يمكن للمركبات المستقلة إجراء عمليات مختلفة ، مثل التسليم للأفراد عند الطلب ، وخاصة لكبار السن. Τ لذلك ، فإن إنشاء ارتباط لاسلكي موثوق له أهمية قصوى ، حيث تحتاج السيارة إلى تلقي معلومات باستمرار عن حركة المرور على الطرق وتحديث المهام المجدولة ، وتلقي طلبات جديدة عند الطلب ، وأخيراً إبلاغها بمحطات شحن الطاقة. من خلال تزويد السيارة بخرائط في الوقت الفعلي للملاحة وتحذيرات السرعة ومخاطر الطريق ونقاط الضعف وأنظمة عرض الرؤوس ومشاركة بيانات المستشعر وما إلى ذلك ، ستعمل ميزات مساعدة السائق المتقدمة على تقليل الحوادث المميتة والازدحام المروري. ستمكن هذه الميزات السيارة من تغيير مسارها ديناميكيًا على الطريق في ظل سيناريوهات وظروف معينة. تعد الاتصالات المزعومة من مركبة إلى شبكة (V2N) ضرورية لحالة الاستخدام هذه ، بما في ذلك النمذجة قصيرة المدى والتعرف على الأشياء والمركبات المحيطة بالإضافة إلى النمذجة متوسطة إلى طويلة المدى للمحيط ، مع معلومات محدثة عن أحدث التقنيات الرقمية الخرائط وإشارات المرور ومواقع الإشارات المرورية وإنشاء الطرق والازدحام المروري.

 

لإلغاء قفل تقنية القيادة الذاتية ، يتفق العديد من الخبراء على أن الاعتماد على نطاق واسع لـ 5G - الجيل التالي من التكنولوجيا اللاسلكية - مطلوب [51,52] ، حيث يمكن تشغيل 5G على البنية التحتية الحالية ، على الرغم من الحاجة إلى ترقيات المحطات الخلوية. علاوة على ذلك ، يمكن أن تكون تقنية الجيل الخامس (5G) إحدى التقنيات المعيارية الموحدة للاتصال التي يمكن أن تتجنب تجزئة السوق والتقنية والتي يمكن أن تخفض التكلفة بالنسبة لمصنعي السيارات. وفقًا للدراسات العلمية ، يمكن أن توفر تقنية 5G أيضًا قدرات وقائية متطورة. في السيناريوهات الحرجة ، مثل حوادث السيارات ، يجب أن يكون لنظام الكشف والتحكم في المركبات السمعية البصرية أوقات رد فعل سريعة. في ظل هذه الحالة ، يمكن لمجموعة من تقنيات الاستشعار ، على سبيل المثال ، تحقيق اتصال فوري مع السيارات المستقلة الأخرى والرادار والليزر وأجهزة السونار والكاميرات [53,54,55]. في الحالة الحالية ، يدعم LTE (4G) المتاح نقل البيانات بسرعة 100 ميجابت في الثانية. على الجانب الآخر ، يمكن أن تصل السرعة في شبكات 5G إلى 5 جيجابت في الثانية. من وجهة النظر هذه ، فإن نشر شبكات 5G على مدار العقد القادم سيعزز تطوير المركبات المساعدة ويزيد من مستوى الأمان المقابل.

 

8. الاستنتاجات

 

وقد بدأ تطوير الكهربة بهدف استغلال مصادر الطاقة المتجددة. الهدف النهائي هو الربط الكامل للمركبات الكهربائية مع SEGs. هذا الانتقال من حالة إلى أخرى ، أي استخدام المركبات التقليدية من جهة ، وتشغيلها بالطاقة من جهة أخرى ، من خلال تبادل الكهرباء مع شبكة الكهرباء ، لا يمكن بالتأكيد أن يتم بدون خطوات وسيطة. تتضمن هذه الخطوات بشكل أساسي HEVs ، والتي يمكن أن توضح فوائد هذه التكنولوجيا الجديدة للمستهلكين ، وبالتالي دفعهم بسلاسة إلى انتشار محرك كهربائي. يتطلب الانتقال إلى الكهربة وتقنية V2G الاستثمار في هذا القطاع وتكاليف إضافية يمكن تعويضها بسهولة على المدى القصير أو الطويل. في المقام الأول ، يرتبط التعويض بالفوائد الاقتصادية المباشرة لمالك السيارة الكهربائية ومشغل شبكة V2G من الوفورات في استهلاك الكهرباء. ومع ذلك ، يرتبط التعويض أيضًا بشكل غير مباشر بالعبء على ميزانية الدولة لمعالجة العبء على تلوث البيئة من خلال استخدام مصادر الطاقة غير المتجددة.

 

علاوة على ذلك ، يمكن للتطورات التكنولوجية في القطاعات الأخرى ذات الصلة (مثل الاتصالات اللاسلكية مع اقتراب عصر شبكات الجيل الخامس) أن تعزز التقدم العلمي في تكنولوجيا السيارات الكهربائية. يوفر مفهوم AV استخدامًا مفيدًا للطاقة ومزايا بيئية ، وقد يؤثر على وجهات النظر العالمية المستقبلية في مختلف المجالات: الحد من حركة المرور ، وسلامة المركبات والقيادة ، وسلوك السفر ، وكفاءة استهلاك الوقود ، ومنع حوادث الطرق ، ومزايا وقوف السيارات.

 

الكاتب الاشتراكات

 

المفاهيم ، TAS و PKG ؛ المنهجية ، TAS ، PKG ، و CNI ؛ التحقيق و PTT و EGT و TVZ ؛ الكتابة - إعداد المسودة الأصلية ، TAS و PKG و CNI و PTT و EGT و TVZ ؛ كتابة - مراجعة وتحرير ، TAS ، PKG ، CNI ، PTT ، EGT ، TVZ قرأ جميع المؤلفين النسخة المنشورة من المخطوطة ووافقوا عليها.

 

التمويل:

 

لم يتلق هذا البحث أي تمويل خارجي.

 

تضارب المصالح

 

الكتاب تعلن أي تضارب في المصالح.

 

مراجع

 

  1. ستثيل ، مس ؛ توستس ، JGR ؛ Tavares، JR أزمة الطاقة الحالية وعواقبها الاقتصادية والبيئية: تعاون بشري مكثف. نات. علوم. 20135، 244 – 252. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  2. يونغ ، جي. Ramachandaramurthy ، VG ؛ تان ، كم ؛ ميثولانانثان ، ن. مراجعة حول أحدث تقنيات السيارات الكهربائية ، وتأثيراتها وآفاقها. تجديد. الحفاظ. القس الطاقة. 201549، 365 – 385. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  3. دو ، ياء ؛ Ouyang، M. مراجعة تقدم تقنيات السيارات الكهربائية وآفاق التنمية في الصين. العالم للكهرباء. فيه. ج. 20136، 1086 – 1093. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  4. أون نور ، ف. بادمانابان ، إس. ميهيت بوبا ، إل. ملا ، مينيسوتا ؛ Hossain، E. دراسة شاملة للمكونات والتقنيات والتحديات والتأثيرات والتوجهات المستقبلية للمركبة الكهربائية (EV) الرئيسية. أسواق الطاقة 201710، 1217. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  5. لوبيز ، جا. سواريس ، ف. ألميدا ، ص. تكامل المركبات الكهربائية في نظام الطاقة الكهربائية. بروك. IEEE 201199، 168 – 183. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  6. مونتيرو ، ف. أفونسو ، جا. فيريرا ، جي سي ؛ أفونسو ، جيه إل كهربة المركبات: تحديات وفرص جديدة للشبكات الذكية. أسواق الطاقة 201812، 118. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  7. تشاو ، KT ؛ جيانغ ، سي. هان ، دبليو. Lee ، أحدث البحوث الكهرومغناطيسية في CHT في السيارات الكهربائية والهجينة. بروغ. مغناطيس كهربائي. الدقة. 2017159، 139 – 157. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  8. سينغ ، KV ؛ بانسال ، هو. سينغ ، د. مراجعة شاملة للمركبات الكهربائية الهجينة: الهياكل والمكونات. J. وزارة الدفاع. Transp. 201927، 77 – 107. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  9. مواسيلو ، ف. Justo ، JJ ؛ كيم ، إي- ك. هل ، TK ؛ جونغ ، ج. المركبات الكهربائية وتفاعل الشبكة الذكية: مراجعة لتكامل الشبكة مع مصادر الطاقة المتجددة. تجديد. الحفاظ. القس الطاقة. 201434، 501 – 516. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  10. الدين ، ك. دوباري ، م. Glick، MB جدوى العمليات من السيارة إلى الشبكة من منظور تكنولوجيا البطاريات والسياسة. سياسة الطاقة 2018113، 342 – 347. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  11. أبيض ، قرص مضغوط Zhang، MK استخدام تقنية من مركبة إلى شبكة لتنظيم التردد وتقليل حمل الذروة. J. مصادر الطاقة 2011196، 3972 – 3980. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  12. كروجر ، هـ. Cruden ، أ. إستراتيجية معيارية للتحكم في المجمّع وتبادل البيانات في تطبيقات مركبة إلى شبكة (V2G) على نطاق واسع. بروسيديا الطاقة 2018151، 7 – 11. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  13. ييمين تشو ، واي. Li، X. مركبة لتكنولوجيا الشبكة: مراجعة. في وقائع مؤتمر التحكم الصيني الرابع والثلاثين لعام 2015 ، هانغتشو ، الصين ، 34-28 يوليو 30. [الباحث العلمي من Google]
  14. دايم ، TU ؛ وانغ ، العاشر ؛ كوان ، ك. خارطة طريق Shott، T. Technology لربط السيارة الكهربائية الذكية بالشبكة (V2G) لأجهزة الشحن السكنية. إنوف. إنتريب. 20165. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  15. كرينيوكوف ، أ. Krivchenkov ، A. ؛ Saltanovs، R. تحليل أداء الاتصالات اللاسلكية لتطبيقات V2G باستخدام تقنية WPT في نقل الطاقة. بروسيديا م. 2017178، 172 – 181. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  16. فابيو أرينا ، ف. باو ، جي نظرة عامة على اتصالات المركبات. الانترنت في المستقبل 201911، 27. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  17. تاو ، م. أوتا ، ك. Dong، M. Foud: دمج الضباب والسحابة لشبكات V5G التي تدعم 2G. IEEE Netw. 201731، 8 – 13. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  18. لي ، واي. يو ، جي ؛ ليو ، ياء ؛ Deng، F. تصميم نظام خدمة مساعدة V2G يعتمد على تقنية 5G. في وقائع مؤتمر IEEE 2017 حول إنترنت الطاقة وتكامل أنظمة الطاقة (EI2) ، بكين ، الصين ، 26-28 نوفمبر 2017. [الباحث العلمي من Google]
  19. زونغ ، دبليو. تشانغ ، سي. وانغ ، زي. تشو ، ياء ؛ تشن ، Q. التصميم المعماري وتنفيذ مركبة مستقلة. وصول IEEE 20186، 21956 – 21970. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  20. تشان ، سي سي ؛ بوسكيرول ، أ. تشن ، ك. المركبات الكهربائية والهجينة وخلايا الوقود: البنى والنمذجة. IEEE Trans. فيه. تكنول. 201059، 589 – 598. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  21. دوناتيو ، ت. السيارات الكهربائية الهجينة؛ منشورات InTech: لندن ، المملكة المتحدة ، 2017. [الباحث العلمي من Google]
  22. نظرة عامة على Vidyanandan ، KV للمركبات الكهربائية والهجينة. مسح الطاقة 20183، 7 – 14. [الباحث العلمي من Google]
  23. Propfe ، ب. ؛ ريدلباخ ، م. سانتيني ، دي جي ؛ فريدريش ، هـ. تحليل تكلفة المركبات الكهربائية الهجينة التي تعمل بالكهرباء بما في ذلك تكاليف الصيانة والإصلاح وقيم إعادة البيع. في وقائع ندوة EVS26 الدولية للبطاريات والمركبات الهجينة وخلايا الوقود الكهربائية ، لوس أنجلوس ، كاليفورنيا ، الولايات المتحدة الأمريكية ، 6-9 مايو 2012 ؛ ص 886 - 895. [الباحث العلمي من Google]
  24. Falvo، CC؛ سبوردون ، د. بيرم ، IS ؛ Devetsikiotis، M. EV محطات وأنماط الشحن: معايير دولية. في وقائع الندوة الدولية حول إلكترونيات الطاقة والمحركات الكهربائية والأتمتة والحركة ، إيشيا ، إيطاليا ، 18-20 يونيو 2014. [الباحث العلمي من Google]
  25. بوتسفورد ، سي ؛ Szczepanek، A. الشحن السريع مقابل الشحن البطيء: إيجابيات وسلبيات العصر الجديد للسيارات الكهربائية. في وقائع الندوة الدولية للمركبة الكهربائية للبطاريات والهجينة وخلايا الوقود ، ستافنجر ، النرويج ، 13-16 مايو 2009. [الباحث العلمي من Google]
  26. كونغ ، P.-Y. ؛ Karagiannidis، G. مخططات الشحن للمركبات الكهربائية الهجينة الموصولة بالكهرباء في الشبكة الذكية: دراسة استقصائية. وصول IEEE 20164، 6846 – 6875. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  27. SAE الدولية. متوفر على الانترنت: https://www.sae.org/ (تم الدخول إليه في 22 December 2019).
  28. بانشال ، سي ؛ ستيجين ، إس. Lu، J. مراجعة نظام الشحن اللاسلكي للسيارة الكهربائية الساكنة والديناميكية. م. علوم. تكنول. كثافة العمليات ج. 201821، 922 – 937. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  29. كيو ، سي ؛ تشاو ، KT ؛ ليو ، سي. Chan ، CC نظرة عامة على نقل الطاقة لاسلكيًا لشحن السيارة الكهربائية. في وقائع الندوة والمعرض العالمي للسيارات الكهربائية (EVS27) ، برشلونة ، إسبانيا ، 17-20 نوفمبر 2013. [الباحث العلمي من Google]
  30. ماجوديسواران ، ص. Pradheeba، G.؛ بريادهارشيني ، إس. Flora ، نظام شحن السيارة الكهربائية اللاسلكية الديناميكي MS. كثافة العمليات الدقة. J. Eng. تكنول. 20196، 6609 – 6615. [الباحث العلمي من Google]
  31. مظهروف ، ND ؛ Hristov ، SM ؛ ديشيف ، دا ؛ Zhelezarov، IS بعض مشاكل الشحن الديناميكي اللاتلامسي للسيارات الكهربائية. اكتا بوليتيك. التعلق. 201714، 7 – 26. [الباحث العلمي من Google]
  32. بانشال ، سي ؛ لو ، ياء ؛ Stegen، S. أنظمة الشحن اللاسلكي الثابتة داخل العجلة للسيارات الكهربائية. كثافة العمليات J. Sci. تكنول. الدقة. 20176، 280 – 284. [الباحث العلمي من Google]
  33. Kruegera ، H. ؛ Crudena ، أ. إستراتيجية معيارية للتحكم في المجمّع وتبادل البيانات في تطبيقات مركبة إلى شبكة (V2G) على نطاق واسع. في وقائع المؤتمر السنوي الثالث لتخزين الطاقة وتطبيقاتها ، CDT-ESA-AC الثالث ، شيفيلد ، المملكة المتحدة ، 3-3 سبتمبر 11. [الباحث العلمي من Google]
  34. Galiveeti، HR؛ جوسوامي ، ألاسكا ؛ تشودري ، بنك دبي الوطني تأثير المركبات الكهربائية والتوليد الموزع على موثوقية أنظمة التوزيع. كثافة العمليات J. Eng. علوم. تكنول. 2018. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  35. Atmaja ، TW ؛ سوسانتي ، ف. مردانيز ، م. محرم ، أ. تطوير V2G في ساحة انتظار عمودية عامة لدعم نظام إدارة طاقة المجتمع. MATEC Web Conf. 2018164. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  36. Dongqi Liu ، D. ؛ تشونغ ، كيو سي ؛ وانغ ، واي. Liu، G. النمذجة والتحكم في محطة شحن V2G بناءً على تقنية المزامنة. CSEE J. Power Energy Syst. 20151. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  37. ريان كولين ، ر. مياو ، واي. يوكوتشي ، أ. Enjeti ، P. ؛ جوان ، أ. تقنيات الشحن السريع للمركبة الكهربائية المتقدمة. أسواق الطاقة 201912، 1839. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  38. ماو ، Τ. ؛ تشانغ ، العاشر ؛ Zhou ، B. طريقة النمذجة والحل لدعم وضع شحن المركبات الكهربائية "من مركبة إلى أي شيء". تطبيق ورقة. الخيال العلمي. 20188، 1048. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  39. أطماج ، TD ؛ Mirdanes، M. خوارزمية إرسال محطة شحن متنقلة للسيارات الكهربائية. في وقائع المؤتمر الدولي الثاني حول هندسة وتطبيقات الطاقة المستدامة ، ICSEEA 2 ، باندونغ ، إندونيسيا ، 2014-14 أكتوبر 16. [الباحث العلمي من Google]
  40. تشونغ ، سي واي. تشينويث ، ياء ؛ كيو ، سي ؛ تشو ، سي-سي ؛ Gadh، R. تصميم البنية التحتية سريعة الاستجابة لشحن المركبات الكهربائية الذكية. في وقائع مؤتمر الطاقة والأنظمة الخضراء ، لونج بيتش ، كاليفورنيا ، الولايات المتحدة الأمريكية ، 25 نوفمبر 2013. [الباحث العلمي من Google]
  41. وانغ ، ح. بالاسوبراماني ، أ. Ye، Z. التخطيط الأمثل للأجيال المتجددة لمحطة شحن السيارات الكهربائية. في وقائع المؤتمر الدولي للحوسبة والشبكات والاتصالات (ICNC) 2018 ، ماوي ، هاي ، الولايات المتحدة الأمريكية ، 5-8 مارس 2018. [الباحث العلمي من Google]
  42. ما ، C.-T. تخطيط نظام محطات شحن المركبات الكهربائية المتصلة بالشبكة والتقنيات الرئيسية: مراجعة. أسواق الطاقة 201912، 4201. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  43. Saldaña، G.؛ مارتن ، JIC ؛ زامورا ، أنا ؛ أسينسيو ، FJ ؛ Oñederra، O. السيارة الكهربائية في الشبكة: منهجيات الشحن التي تهدف إلى توفير خدمات إضافية مع مراعاة تدهور البطارية. أسواق الطاقة 201912، 2443. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  44. هوف ، أ. Sandalow ، D. شحن المركبات الكهربائية في الصين والولايات المتحدة. كولومبيا ، كلية الشؤون الدولية والعامة ، مركز سياسة الطاقة العالمية. متوفر على الانترنت: https://energypolicy.columbia.edu/sites/default/files/file-uploads/EV_ChargingChina-CGEP_Report_Final.pdf) (تم الدخول إليه في 22 December 2019).
  45. يانغ ، S.-N. ؛ وانغ ، HW ؛ غان ، سي إتش ؛ خدمة محطة شحن Lin و YB Mobile في شبكات الشبكة الذكية. في وقائع ندوة IEEE Smart Grid Communications 2012 - خدمات الشبكة الذكية ونماذج الإدارة ، مدينة تاينان ، تايوان ، 5-8 نوفمبر 2012. [الباحث العلمي من Google]
  46. لي ، زي. شاهينوغلو ، زي. تاو ، زي. شبكة Teo ، KH للمركبات الكهربائية مع محطات شحن متنقلة متنقلة. في وقائع مؤتمر IEEE 72 لتكنولوجيا المركبات الخريف (VTC 2010-Fall) ، أوتاوا ، أونتاريو ، كندا ، 6-9 سبتمبر 2010. [الباحث العلمي من Google]
  47. تشين ، ن. لي ، م. وانغ ، م. ما ، ياء ؛ Shen، X. تعويض الحمولة الزائدة لمحطة الشحن عبر جدولة تخزين الطاقة المتنقلة على الطرق. في وقائع مؤتمر الاتصالات العالمية IEEE 2019 (Globecom) ، وايكولا ، هاي ، الولايات المتحدة الأمريكية ، 9-13 ديسمبر 2019. [الباحث العلمي من Google]
  48. كراسنيكي ، X. ؛ Hajrizi، E. استخدام تقنية إنترنت الأشياء لدفع صناعة السيارات من السيارات المتصلة إلى المركبات ذاتية القيادة الكاملة. IFAC Pap. متصل 201649، 269 – 274. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  49. بريان بادين ، ب. ˇCáp، M.؛ يونغ ، س. يرشوف ، د. Frazzoli، E. مسح لتخطيط الحركة وتقنيات التحكم للمركبات الحضرية ذاتية القيادة. IEEE Trans. انتل. فيه. 20161، 33 – 55. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  50. غونزاليس ، د. بيريز ، ياء ؛ ميلانيس ، ف. النشاشيبي ، ف. مراجعة لتقنيات تخطيط الحركة للمركبات الآلية. IEEE Trans. انتل. Transp. النظام. 201617، 1135 – 1145. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  51. ليما ، ماجستير ؛ لايا ، أ. محمود ، ت. كويفاس ، م. ساكس ، ياء ؛ ماركيندال ، ياء ؛ Dohler، M. دراسة حالة الأعمال وتحليل التكنولوجيا لتطبيقات 5G بزمن انتقال منخفض. وصول IEEE 20175، 5917 – 5935. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  52. Alberio ، M. ؛ بارلادوري ، ج.الابتكار في السيارات: تحدٍ لشبكة الجيل الخامس وما وراءها. في وقائع المؤتمر الدولي 5 للتقنيات الكهربائية والإلكترونية للسيارات ، تورينو ، إيطاليا ، 2017-15 يونيو 16. [الباحث العلمي من Google]
  53. هيكو ، جي إس ؛ Xiaolong ، H. القيادة الذاتية في خرائط iCity-HD كتحدي رئيسي لصناعة السيارات. الهندسة 20162، 159 – 162. [الباحث العلمي من Google]
  54. Simsek ، M. ؛ إعجاز ، أ. دوهلر ، م. ساكس ، ياء ؛ Fettweis، G. 5G-Enable Tactile Internet. IEEE J. Sel. المناطق المشتركة. 201634، 460 – 473. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]
  55. كامبولو ، سي ؛ مولينارو ، أ. إيرا ، أ. Menichella، F. 5G Network Slicing لخدمات المركبات لكل شيء. IEEE Wirel. كومون. 201724، 38 – 45. [الباحث العلمي من Google] [CrossRef]

 

تم نشر هذه المقالة في الأصل من قبل المرخص له MDPI ، بازل ، سويسرا ، في 23 ديسمبر 2019 ، وتم إعادة نشرها وفقًا لـ Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 International Public License. يمكنك قراءة المقال الأصلي هنا . الآراء المعبر عنها في هذا المقال هي آراء المؤلف وحده وليست WorldRef.


 

استكشف خدمات WorldRef لتتعلم كيف نجعل توسعك العالمي أسهل واقتصاديًا!

الطاقة الحرارية والتوليد المشترك | التعدين والمعادن | التحكم في تلوث الهواء | أنظمة مناولة المواد | معالجة المياه والصرف الصحي | قطع الغيار والأدوات والمواد الاستهلاكية |  حلول محطة توليد الكهرباء  |  حلول الطاقة المتجددة مع التمويل